วันอาทิตย์ที่ 25 ธันวาคม พ.ศ. 2554

การก่อสร้างสะพานหอสูงทั้งสามแห่งในสายเหนือ 2

สะพานสูงทั้ง 3 แห่งนี้ ได้ใช้งานมากว่า 50 ปีแล้ว และต่อมาน้ำหนักกดเพลาของรถจักรก็เพิ่มขึ้น ซึ่งแต่เดิมออกแบบให้รับน้ำหนักกดเพลาเพียง 10.5 ตันต่อหน่วยต่อเพลา แต่พอเมื่อได้เพิ่มน้ำหนักเพลาเป็น 15 ตันต่อหน่วยต่อเพลา จึงมีการพิจารณาตรวจสอบสะพานทั้ง 3 แห่งแล้วปรากฏว่าอยู่ในสภาพที่ไม่น่าจะปลอดภัยนัก ตัวสะพานเหล็กมีอาการล้าตัวและอ่อนตัว การพิจารณาเกี่ยวกับสะพานสูงทั้ง 3 แห่งนี้ ได้ถูกหยิบยกขึ้นมาพิจารณาตั้งแต่ปี พ.ศ.2496 ได้มีการพิจารณากันหลายครั้งหลายคราว และนำวิธีการต่าง ๆ มาพิจารณาเปรียบเทียบเพื่อให้การปรับปรุงสะพานทั้ง 3 แห่งเป็นไปโดยความเหมาะสมและประหยัด และได้รับการช่วยเหลือเป็นอย่างดีจากการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นที่ได้เอื้อเฟื้อส่งวิศวกรญี่ปุ่นมาช่วยพิจารณาตรวจสอบ และให้คำแนะนำ เมื่อได้หยิบยกวิธีการต่าง ๆ มาพิจารณาทั้งข้อดีและข้อเสียแล้ว จึงได้ตกลงเลือกสร้างและปรับปรุงสะพานทั้ง 3 แห่งดังนี้

1.สะพานหอสูง 5 หอที่ กม. 676 + 754
เนื่องจากสะพานเหล็กเดิมมีสภาพล้าตัวอ่อนแอมาก จึงได้พิจารณายกเลิกใช้สะพานเดิมโดยสิ้นเชิง สร้างสะพานใหม่ขึ้นในแนวทางใหม่ใกล้เคียงสะพานเดิม เป็นสะพานแบบคอมโพสิต (Composite Girder) มีขนาดช่วง 15.00 + (3 + 30.00) + 15.00 เมตร มีตอม่อริมฝั่ง 2 ตอม่อ ตอม่อกลาง 4 ตอม่อ ตอม่อเป็นคอนกรีตเสริมเหล็กภายในกลวง สะพานแบบนี้ก่อสร้างได้ง่าย สะดวกและมีความแข็งแรงดี ราคาก่อสร้างก็ถูก เป็นการประหยัดงบประมาณได้มาก การบำรุงรักษาก็สิ้นเปลืองน้อยเพราะตัวสะพานเหล็กมีแผ่นคอนกรีตวางปิดอยู่บ้างบน ไม่มีโอกาสถูกฝนหรือน้ำของเค็มจากขบวนรถได้ สิ้นค่าก่อสร้างเป็นเงิน 6,782,000 บาท สะพานแห่งนี้นับว่าเป็นสะพานแบบคอมโพสิต แห่งแรกของการรถไฟ

2.สะพานสูง 3 หอที่ กม. 677 + 903
สะพานแห่งนี้ตัวเหล็กโคงสะพานทั่วไปอยู่ในสภาพดี จุดอ่อนแออยู่ที่ปลายโครงเหล็กยื่น ที่ช่องกลางมีอาการอ่อนตัวมาก จึงได้พิจารณาเพื่อเสริมกำลังความแข็งแกร่งของสะพานนี้ โดยวิธีตั้งเสาหอเหล็กขึ้นใหม่ที่กึ่งกลางสะพาน ขึ้นไปรับปลายโครงการสะพานยื่นที่ช่องกลางทำการเสริมตัวโครงสะพานเหล็กโดยเพิ่มเนื้อที่หน้าตัดให้มีความแข็งแรงขึ้น ส่วนสะพานเหล็กช่วงกลางยาว 9.20 เมตร และสะพานเหล็กช่วงริมยาว 22.00 เมตร ต้องทำการใส่สะพานเหล็กใหม่เข้าแทน

3.สะพานหอสูง 2 หอที่ กม. 678 + 324
มีลักษณะและความอ่อนแอเช่นเดียวกับสะพานสูง 3 หอ การพิจารณาปรับปรุงจึงทำเหมือนสะพาน 3 หอ ค่าบูรณะปรับปรุงเสริมกำลังความแข็งแรงของสะพานสูง 3 หอ และ 2 หอเป็นเงิน 6,290,000 บาท

การดำเนินการสร้างสะพานคอมโพสิต และการบูรณะเสริมกำลังความแข็งแรงของสะพานสูง 3 หอ และ 2 หอ ได้เริ่มกระทำตั้งแต่ต้นปี พ.ศ.2508 เสร็จเรียบร้อย เปิดใช้การได้เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ.2510 และการเสริมกำลังความแข็งแรงสำหรับสะพานเหล็กขนาดใหญ่ที่มีความสำคัญแห่งแรกของการรถไฟไทยและได้รับความสำเร็จเรียบร้อยดีทุกประการ



ที่มา : หนังสือที่ระลึกในวันคล้ายวันสถาปนาการรถไฟครบ 72 ปี
Writer : Kritsada Chintanachot

การก่อสร้างสะพานหอสูงทั้ง 3 แห่งในสายเหนือ 1





ในทางสายเหนือระหว่างจังหวัดลำปางกับจังหวัดลำพูน มีเทือกเขาขุนตานซึ่งเป็นเทือกเขาใหญ่และสูงกั้นอยู่ ทางรถไฟที่เชื่อมสองจังหวัดนี้จึงต้องไต่ขึ้นระดับสูง จุดที่สูงที่สุดอยู่ที่สถานีขุนตาน (575.31 เมตร จากระดับน้ำทะเล) ซึ่งเป็นระดับที่สูงที่สุดของทางรถไฟของประเทศด้วย ในระยะทางตอนนี้ระหว่างสถานีแม่ตานน้อยถึงสถานีขุนตาน ทางรถไฟต้องทำตัดผ่านข้ามระหว่างหุบเขาสูง 3 แห่ง คือ ที่ปางแงะ ปางยางใต้และปางยางเหนือ วิศวกรชาวเยอรมันผู้ทำการสำรวจและก่อสร้างได้พิจารณาว่าระดับทางรถไฟที่ผ่านหุบเขาทั้ง 3 แห่งนี้ อยู่สูงกว่าระดับท้องลำห้วยระหว่าง 30 - 40 เมตร การที่จะถมดินเป็นคันทางรถไฟในที่สูง ๆ เช่นนี้ จะทำให้งานล่าช้าและไม่เป็นการประหยัด และ ไม่เป็นการปลอดภัยอีกด้วย จึงได้ออกแบบสร้างเป็นสะพานสูง (Viaduct) เชื่อมระหว่างเขาแต่ละลูก การก่อสร้างสะพานทั้ง 3 แห่งมีดังนี้

1.สะพานสูง 5 หอ ตั้งอยู่ที่ กม. 676.736 
แนวทางบนสะพานเป็นทางโค้ง รัศมี 300 เมตร และมีความลาดชัน 23 ใน 1000 ตัวสะพานทำด้วยเหล็กเป็นแบบ Deck truss และ Deck plate วางสลับกันมีขนาดช่วง 5 (20.00 + 10.00) + 33.00 ม. ตอม่อริมฝั่งสองข้างเป็นตอม่อคอนกรีต ตอม่อกลางเป็นเสาหอเหล็ก (Steel tower) ตั้งอยู่บนแท่นคอนกรีตมีอยู่รวม 5 หอ สร้างเมื่อปี พ.ศ.2458

2.สะพานสูง 3 หอ ตั้งอยู่ที่ กม. 677+903
แนวทางบนสะพานเป็นทางตรง มีความลาดชัน 25 ใน 1000 ตัวสะพานทำด้วยเหล็ก ขนาด 30.00 + 60.00 + 30.00 + 22.00 เมตร สะพานเหล็กช่วง 30.00 + 60.00 + 30.00 เมตร เป็

นสะพานแบบโครงยีน (Cantiliver type deck truss) ตั้งอยู่บนเสาหอเหล็กตัวโครงสะพานยื่นออกไปสองข้างด้านริมฝั่งมีตอม่อคอนกรีตรองรับไว้และมีน้ำหนักถ่วงมิให้ปลายอีกข้างหนึ่งกระดกเมื่อมีรถไฟวิ่งผ่าน ที่ระหว่างปลายโครงยื่นช่วงกลางมีสะพานสั้น ยาว 9.20 เมตร วางพาดอยู่ ส่วนสะพานช่วง 22.00 เมตรสุดท้ายเป็นแบบ Simple deck truss สะพานนี้มีเสาหอเหล็กรวม 3 เสาตั้งรองรับอยู่ สร้างเมื่อปี พ.ศ.2458

3.สะพานสูง 2 หอ ตั้งอยู่ที่ กม.678+724
แนวทางอยู่ในทางตรง มีความลากชัน 25 ใน 1000 เป็นสะพานเหล็กขนาด 30.00 + 60.00 + 30.00 เมตร เป็นสะพานแบบเดียวกับสะพานสูง 3 หอ เว้นแต่ไม่มีสะพานเหล็กช่วง 22.00 เมตร และตั้งอยู่บนหอเหล็กรวม 2 หอ สร้างเมื่อปี พ.ศ.2458 เช่นเดียวกัน



Writer : Kritsada Chintanachot

วันศุกร์ที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2554

จุดเริ่มต้นของรถไฟไทย 2

     ในปี พ.ศ. 2471 กรมรถไฟหลวงได้นำหัวรถจักรดีเซลรุ่นแรก ยี่ห้อ S.L.M. Winterthur มีกำลัง 180 แรงม้า รุ่นเลขที่ 21 - 22 จำนวน 2 คัน จากประเทศสวิสเซอร์แลนด์มาใช้งาน โดยใช้เป็นรถจักรลากจูงสับเปลี่ยนทำขบวนรถไฟและลากจูงขบวนรถท้องถิ่นรอบๆ กรุงเทพฯ  (ประเทศไทยเป็นประเทศแรกในเอเชียอาคเนย์ที่นำรถจักรดีเซลมาใช้งาน) 


     ในระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 2 กิจการรถไฟประสบภัยสงครามอย่างหนักทรัพย์สินทั้งทางอาคาร  และรถจักรล้อเลื่อน ได้รับความเสียหายมากจำต้องเร่งบูรณะฟื้นฟูให้กลับสู่สภาพเดิม โดยเร็วถ้าจะอาศัย เงินลงทุนจากงบประมาณของรัฐแหล่งเดียวจะไม่ทันการณ์ รัฐบาลจึงต้องขอกู้เงินจาก ธนาคารโลกมาสมทบในระหว่างการเจรจากู้เงินนั้น ทางธนาคารโลกได้เสนอให้รัฐปรับปรุง  องค์กรของกรมรถไฟหลวงให้มีอิสระกว่าที่เป็นอยู่    เพื่อให้เกิดความคล่องตัวในการบริหารกิจการในเชิงธุรกิจกรมรถไฟหลวง    จึงได้เปลี่ยนฐานะมาเป็นรัฐวิสาหกิจประเภทสาธารณูปการ  ภายใต้ชื่อว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ.  2494 เป็นต้นมา  โดยดำเนินการอยู่ภายใต้ พ.ร.บ.การรถไฟฯ ฉบับ พ.ศ. 2494 มีพลเอก จรูญ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ ดำรงตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยคนแรก จนมาถึงคนปัจจุบัน คือนายยุทธนา ทัพเจริญ 
     ปัจจุบัน การรถไฟฯได้มีการก่อสร้างรถไฟฟ้าเชื่อมต่อท่าอากาศยาน หรือ Airport Rail Link ซุึ่งเป็นรถไฟฟ้าที่ใช้การรับพลังไฟฟ้าจากสายส่งเหนือหัว ซึ่งเป็นรูปแบบปัจจุบันของรถไฟที่ถือว่าทันสมัยและตอบสนองความต้องการได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งจะได้มีโอกาสอธิบายแบบละเอียดในคราวต่อไปครับ 
Writer : Kritsada Chintanachot

วันพฤหัสบดีที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2554

จุดเริ่มต้นของรถไฟไทย 1

จุดเริ่มต้นของรถไฟไทย ต้องบอกว่าเริ่มต้นตั้งแต่ในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวเลยทีเดียว สืบเนื่องจากการที่อังกฤษเข้ามาทำสัญญาการค้ากับประเทศไทย เซอร์ จอห์น เบาว์ริ่ง ได้นำรถไฟจำลองย่อส่วนจากของจริงมาถวายแด่ในหลวงรัชกาลที่ 4 โดนพระนางวิคตอเรีย ประมุขแห่งสหราชอาณาจักรทรงหวังให้รถไฟจำลองนี้เป็นเครื่องดลพระราชหฤทัย ให้พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงคิดสถาปนากิจการรถไฟขึ้น ตามแบบอย่างเช่นเดียวกับสหราชอาณาจักรบ้าง ซึ่งสร้างความสนใจในราชสำนักและประชาชนชาวไทยในสมัยนั้นเป็นอย่างยิ่ง


ต่อมาปีรัตนโกสินทรศก 105 ตรงกับปี พ.ศ. 2429  กิจการรถไฟได้ถือกำเนิดขึ้นเป็นครั้งแรก  เมื่อรัฐบาลไทยได้อนุมัติสัมปทานแก่บริษัทชาวเดนมาร์ก ให้สร้างทางรถไฟจากกรุงเทพฯ ถึงสมุทรปราการ ระยะทาง 21 กิโลเมตร  หลังจากนั้นในเดือนตุลาคม  พ.ศ. 2433  พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯให้ตั้งกรมรถไฟหลวงขึ้นสังกัดกระทรวงโยธาธิการ  และครั้นเมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439   พระองค์จึงเสด็จทรงประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่างกรุงเทพฯ  - อยุธยา  ระยะทาง 71 กิโลเมตร  ซึ่งทางการได้ถือเอาวันนี้เป็นวันสถาปนากิจการรถไฟหลวง ความกว้างของรางเมื่อแรกสร้างทางฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยาเป็นรางกว้าง  1.435 เมตร ส่วนทางฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเป็น รางกว้าง 1.00 เมตร  ที่สร้างเป็นรางขนาด 1.00 เมตรก็เพื่อให้มีขนาดเท่ากับประเทศเพื่อนบ้านทั้งหลาย คือ มาเลเซีย พม่า เขมร  ต่อจากนั้นพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัวจึงทรงให้เปลี่ยนราง ขนาด 1.435 เมตร ทางฝั่งตะวันออก ที่สร้างไปแล้วทั้งหมดเป็นขนาด 1.00 เมตร ด้วยเหตุผลด้านการคมนาคมที่ต้องการให้รถขนาดเดียวกันวิ่งได้ทั่วประเทศนั่นเองครับ


Writer : Kritsada Chintanachot

วันพุธที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2554

ความหมายของคำว่า "รถไฟ"

หลายๆ คนอาจจะมีคำถามว่าเจ้าม้าเหล็กของไทยนั้นมีที่มาอย่างไร เริ่มตั้งแต่ในสมัยไหน และปัจจุบันมีความสำคัญอย่างไร ในบล็อกนี้เราจะมาไขคำตอบไปด้วยกันครับ แต่ก่อนอื่นเรามาทำความรู้จักกันก่อนนะครับ ว่าความหมายของรถไฟคืออะไร

รถไฟ หมายถึง ยานพาหนะที่เคลื่อนที่ไปตามรางเหล็กที่สร้างคู่ขนานกันเพื่อการขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสารจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง หรืออาจจะรวมถึงรถไฟที่มีรางที่สามเพื่อจ่ายกระแสไฟฟ้าด้วยเป็นต้น รถไฟนั้นมีหลายแบบ ทั้งแบบโบราณคือแบบที่ใช้แรงดันไอน้ำหรือที่เราเรียกกันว่ารถจักรไอน้ำ แบบที่เป็นรถจักรลางจูงโดยใช้พลังงานน้ำมัน แบบที่ใช้พลังงานไฟฟ้าโดยมีเสารับไฟฟ้าจากเคเบิลเหนือหัวหรือรับกระแสไฟฟ้าจากรางที่สาม หรือล่าสุดแบบที่เป็นแรงดันแม่เหล็กไฟฟ้าหรือที่เรียกว่าแม็กเลฟ (Maglev) นั่นเองครับ ซึ่งเราจะเห็นได้ว่าจากอดีตจนถึงปัจจุบัน รถไฟมีพัฒนาการที่เปลี่ยนไปเรื่อยๆ ตามยุคสมัยซึ่งเกิดจากการพัฒนาที่ไม่หยุดยั้ง ซึ่งผู้ที่ให้กำเนิดรถไฟคนแรกก็คือนายจอร์จ สตีเฟนสัน (Mr.George Stephenson) ชาวอังกฤษที่คิดค้นรถจักรไอน้ำซึ่งเป็นรถต้นแบบของรถไฟในปัจจุบันนั่นเองครับ


Writer : Kritsada Chintanachot